Na śląskich trasach kolejowych pojawiła się najnowocześniejsza i najmocniejsza lokomotywa w Polsce

Austriackie cacko firmy Siemens pędzi z prędkością 140 kilometrów na godzinę, potrafi bez problemu pociągnąć nawet 50 wagonów ważących ponad trzy tysiące ton! Ma 5982 konie mechaniczne mocy, a więc dorównuje najmocniejszym lokomotywom świata jeżdżącym po torach Stanów Zjednoczonych. Wprowadziło ją do ruchu rybnickie Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem S.A.
– To prawdziwe cacko, sprowadzimy ich na pewno więcej – zapowiadają już teraz w rybnickiej firmie.

Najładniejsza

Siła tego kolosa ma zapewnić firmie szybki i bezawaryjny przewóz milionów ton materiałów rocznie. Austriackie cudo oznaczone numerem 18 22 wyprodukowane zostało w 1996 roku. Na śląskich trasach jeździ od 26 września wzbudzając zachwyt kolejarzy. I nic dziwnego, bo lokomotywa nie dość, że jest jedną z najnowocześniejszych lokomotyw Europy, to wygląda także bardzo estetycznie – ma bardzo opływowe kształty i pomalowano ją na przyjemny kremowy kolor. To rzadkość na polskich torach, gdzie przeważają dosyć toporne produkcje rodem z PRL-u.
– To królowa lokomotyw – przyznają kolejarze.

I nic dziwnego, bo zastosowane w niej rozwiązania techniczne znacząco odbiegają od stosowanych obecnie na polskich kolejach.

Superwygodna
Praca w takiej kabinie (są dwie umieszczone na skrajach) to marzenie każdego maszynisty. Kabiny zawierają pulpit główny i pomocnicze. Na głównym rozmieszczono przyrządy i lampy sterownicze, a także monitor komputerowy. W kabinie jest pełna klimatyzacja i bardzo wygodny fotel. Jest apteczka, a nawet... niewielka lodówka. Dwa komputery diagnostyczne obok przekazują w okamgnieniu stosowne informacje na monitor.

Superszybka
Jej prędkość maksymalna wynosi 140 kilometrów na godzinę. Nawet gdy ciągnie maksymalny dopuszczalny ciężar, spokojnie może jechać „setką”. Rozpędzenie do takiej prędkości kolosa ważącego 83 tony jest łatwe, ale i z hamowaniem nie ma kłopotu – zastosowano w tym zakresie najnowocześniejsze rozwiązania. Elektrowóz ma trzy systemy hamulcowe – pneumatyczne hamulce bezpośredniego i pośredniego działania, a także dodatkowo hamulec elektryczny i postojowy hamulec sprężynowy.
Bezawaryjna

Na uwagę zasługuje całkowicie skomputeryzowany system sterowania lokomotywy – wystarczy jej obsługa jednego maszynisty, choć na niektórych polskich trasach jeździ dwóch.

Prawdziwą nowością są tzw. automatyczne regulacje i transmisje danych. O co chodzi? Elektrowóz ma automatyczny system diagnostyczny pozwalający na rejestrowanie i regulacje ewentualnych nieprawidłowości. Większość ważnych zespołów elektrowozu jest podwójna i w razie uszkodzeń zastępowana od razu przez inne, co pozwala na bezawaryjną pracę pojazdu na trasie.
Już jest intensywnie wykorzystana – jeździ m.in. na trasie Dąbrowa Górnicza–Opole. Co ciekawe, można do niej podłączyć drugą lokomotywę i zdalnie nią sterować z pulpitu lokomotywy wiodącej. Aby jeździć na trasach, musiała zostać dopuszczona do ruchu przez Urząd Transportu Kolejowego. Musiała więc przejść kilka zmian dostosowujących do krajowych przepisów. Zamontowano polskie urządzenia sterowania ruchem kolejowym, m.in. radiotelefon i urządzenie samoczynnego hamowania pociągu, elektroniczny rejestrator zdarzeń.

Wszechstronna
Elektrowóz nie ma oczywiście żadnego silnika spalinowego. Pobiera prąd z sieci trakcyjnej. Lokomotywa jest dostosowana do poboru prądu z sieci trakcyjnych szlaków kolejowych Niemiec, Austrii, Szwajcarii i Włoch. A przełączanie z systemu na system odbywa się w lokomotywie automatycznie w ruchu, co pozwala na bezproblemowe przekraczanie granic państw bez konieczności wykonywania czasochłonnej pracy manewrowej. To zaś pozwala oczywiście zaoszczędzić czas i pieniądze.
Wcześniej lokomotywa była eksploatowana przez lata w Austrii, gdzie prowadziła przede wszystkim pociągi towarowe przewożące samochody ciężarowe na specjalnych platformach niskopodłogowych.